По моим наблюдениям, у меня автомат примерно до 100 крутит 3тья, поэтому вряд-ли на меньших скоростях будет экономия.

У тебя 180 ps (132.39 kw) / 7000 rpm, при VTEC ON, а на 110 км/ч на четвертой ~ 2700 rpm. и коней в таком режиме не больше чем в обычном VTS.

Мой НЕДОмашин с НЕДОприводом, трасса 5 передача: 60 ~ 4.5-5; 90 ~ 5.5-6; 120 ~ 7; 150 ~ 10; 190 ~ 15;

З.Ы. И эта, уже все знают, что у тебя 180 л.с...

Отредактировано Кащей Бессмертный (14-03-2007 06:21:09)

У него механка, а она жестко привязана передаточным к оборотам. А автомат имеет гибкую связь в пределах, определенных компом ДЛЯ ДАННОЙ СКОРОСТИ.  Т.е. передачи включаются также и по датчику скорости, поэтому кривая расхода у автоматов несколько более горбатая, а  у механки  - ближе к прямой зависимости. Вот такие пироги.

Фантом а где ты возьмешь настоящий 95 в нашем городе?

Shark учитывая особености определения октанового числа в нашей стране их регулар это по хорошему должен быть наш 95, если бы его делали как следует по технологии, а не добавлением присадок

Кащей Бессмертный любой двигатель изначально расчитан на оптимальное соотношение скорость/расход для оборотов на скорости 90-110, если щас найду графики расхода в зависимости от оборотов дам ссылку, именно это соотношение и правят при перешивке мозгов
а передаточные с втс у нас одинаковые - смотри каталог

  То и смеюсь, что теплота сгорания бензинов ОДИНАКОВА. И расход должен быть примерно одинаков, для 92 и 95. Разница в октановом числе и в долговечности работы. Прописные истины.

А вдруг!
Я по поводу каталожного бенза глянул. Для Toyot на FE моторы - 92, а на GE аж 98! Для ниссанов х.з. но если по каталогу предусмотрен 92, то на 95 расход может даже увеличиться (но это опять же при условии "правильного" бензина)...

1.0   Тепловой расчет
1.1  Выбор и обоснование исходных данных.

  Возможности повышения степени сжатия ограничены из-за детонации. На стадии теплового расчета нового двигателя нужно учитывать октановое число бензина и возможное изменение диаметра цилиндра. Для предварительного выбора степени сжатия разрабатываемого двигателя применим эмпирическую формулу
где
Индекс зад относится к значениям оборотов и мощности проектируемого двигателя, а индекс прот – к значениям двигателя прототипа.
Предварительный выбор степени сжатия:
Предварительно, коэффициент избытка воздуха – 0.85-0.95

1.2   Свежая смесь и продукты сгорания

Теоретически необходимое для сгорания 1 кг. топлива количество воздуха определяется по химическому составу топлива. Принимаем для бензина L0 =0.516 кмоль на 1 кг. топлива. Молекулярная масса автомобильных бензинов mТ =115 кг/кмоль.
Количество свежей смеси, получающейся из 1 кг. топлива, кмоль/кг:
  При неполном сгорании топлива, что характерно для карбюраторных двигателей, продуктами сгорания являются окись углерода CO, углекислый газ CO2 , водяной пар H2O , водород H2 , и азот N2 . Количество отдельных компонентов:
где К – отношение числа молей водорода к числу молей окиси углерода. Тогда общее количество продуктов сгорания:

Химический коэффициент молекулярного изменения:

1.3    Процесс впуска

Необходимо определить давление Pa , Мпа, температуру Ta ,град К, в конце впуска и коэффициент наполнения V .
  Давление в конце впуска:
Где P0 = 0.1 Мпа (начальное атмосферное давление);
       Pa = 0.015 Мпа (потери давления на впуске)
Температура в конце впуска:
Где T0 = 273+15=288 K (начальная температура смеси);
       T = 15 K (температура подогрева заряда);
       Tr = 950 K (температура остаточных газов);
       r = 0.07 (коэффициент остаточных газов)
  тогда:
Коэффициент наполнения:
Где 
Pr = 0.12
1.4 Процесс сжатия

Определяем давление Pс,Мпа в конце такта сжатия:
Где n1 = 1.37 (средний показатель политропы сжатия)
Температура Тс, К в конце такта сжатия:
1.5 Процесс сгорания

В расчете используем уравнения процесса сгорания для карбюраторного двигателя:
Где HH = 43930 кДж/кг (низшая теплота сгорания для бензинов);
        = (0.90-0.95) – (коэффициент использования тепла, учитывающий потери тепла в процессе горения)
        HH =  119950(1-)L0 
       HH =  119950(1-0.75)*0.516=15473.55 кДж/кг
       - действительный коэффициент молекулярного изменения
       0 =М2/М1=1.0633 – химический коэффициент молекулярного изменения
      mCV – средняя мольная теплоемкость рабочей смеси при постоянном объеме (кДж/кмоль*град). Количество остаточных газов по сравнению со свежей смесью невелико, поэтому теплоемкость рабочей смеси принимают равной теплоемкости воздуха. В интервале температур от начальной до температуры конца сжатия:
      mCV = 21.063
mC”V – средняя мольная теплоемкость продуктов сгорания при постоянном объеме. Учитывая незначительность изменения состава продуктов сгорания, для карбюраторных двигателей:
  Решая начальное уравнение для процесса сгорания подстановкой известных и вновь вычисленных величин, получаем:
Решая квадратное уравнение относительно TZ , получаем:
               TZ = 1947 К
Средняя мольная теплоемкость:

Давление в конце сгорания определяем по формуле:
Степень повышения давления:

Действительное давление конца сгорания:

1.6 Процесс расширения и выпуска

Определим параметры Pв и Tв газа в конце расширения (их находят по формулам политропного процесса):
Где n2 – средний показатель политропы расширения (для карбюраторных двигателей равный 1.25-1.3)
Выберем n2 = 1.27

1.7 Индикаторные показатели рабочего цикла

Теоретическое среднее индикаторное давление:
В действительном цикле среднее индикаторное давление уменьшается на величину потерь. Эти потери учитываются коэффициентом полноты диаграммы п = 0.95-0.96.
Индикаторный коэффициент полезного действия:
Где 0 – плотность заряда на впуске, кг/м.куб.
Где Rв = 286.4 Дж/кг*град
Тогда
Индикаторный удельный расход топлива:
   
Короче, дошли до самого интересного: в последней формуле отсутствует октановое число бензина. Что это значит? Это значит, что октановое число влияет на процесс сгорания смеси и невозникновение детонационного сгорания, а не на расход!!!
  Наука рулит!

Отвечаю: конструкция каждого двигателя изначально предусматривает определенное (расчетное) минимальное октановое число, при котором смесь будет сгорать не взрывообразно. И желательно не доходя до ВМТ. Иначе - разрушение поршней, головки и клапанов неизбежно. И при таком взрывообразном сгорании - кпд падает раза в два сразу. Зависит детонация от степени сжатия, которая зависит от отношения полного объема к минимальному объему (обычно это объем камеры сгорания). И конструктивно, без переделки двигателя, это не изменить. Есть, правда, очень редкие модели двигателей с изменяемым объемом камеры сгорания. При заливке бензина с большим же, чем рекомендуемое, октановым числом, мотор будет работать чище и совсем немного прибавит в мощности. А расход теоретически должен быть почти таким же. Некоторое уменьшение расхода может быть связано с тем, что кпд сгорания на более высокооктановом бензине немного выше, поэтому и разгон чуть быстрее, меньше используются низкие передачи. Пример: на механке 5 ступ. с нормальным бензином можно ехать при скорости около 40 км\час без резких ускорений и нагрузки. Пример издевательства над двигом: стоит залить смесь с 80, при таких низких оборотах двигателя (даже уже при 50 км\час на 5той) он начнет детонировать и дергаться, нормально более-менее заработает при больших оборотах. Отсюда и изменение расхода.
   Октановое число само по себе, не влияет на процесс сгорания. Оно характеризует свойства бензина к детонации при определенных условиях.

Greg
а теперь практика, летом расход по городу в одном и том же режиме (92,95 на курсе, 98 на волхове лил)
92-11
95-10
98-11,5

по каталогу 98 лить, опять же по ощущениям 95 и 98 в нашем городе не отличаются

Greg так от качества и "долива" бенза зависит плюс 98 сгорает то быстрее, а стиль езды был один и тот же - надо было шаровую менять так что ездил как пенсионер
а стенд нафига нужен? мне пофигу на его показания если они расходятся с реальностью, на стенде у меня и 4,8 можно добится если колеса в воздухе будут крутится на оптимальных оборотах

Кащей уже соответствует

Ну и где тогда логика, я вас спрашиваю?   Видите? Так что только на нагрузочном стенде можно испытать на нагрузке, соответствующей имитируемой скорости движения, причем долгое время (минут 10). Все замеряется и считается. Потом резко наливаешь другого бензина в питатель и на том же режиме гоняешь то же время. Вот тут можно определить РЕАЛЬНЫЕ расходы и разницу. А разница ваших расходов связана скорее всего с качеством  самого топлива. Что интересно, у меня на 41ом на переделанном до 2х литров движке с 80ым машина ездила БЫСТРЕЕ, чем с 92ым. Чудеса!!!